ફિર દેખો યારોં : હર ફિક્ર કો ‘ધુંએ’મેં ઉડાતા ચલા ગયા…

– બીરેન કોઠારી

વધુ પડતો ટ્રાફિક અને તેને પગલે સર્જાતા ટ્રાફિક જામની સમસ્યા હવે કોઈ એક શહેર પૂરતી મર્યાદિત રહી નથી. નાનકડાં નગરોથી લઈને મહાનગરોમાં આ સમસ્યા ઉત્તરોત્તર વકરતી રહી છે. જાહેર પરિવહનની માળખાકીય સુવિધાઓ સફળતાપૂર્વક વિકસાવવામાં ગણ્યાગાંઠ્યાં શહેરો સફળ રહ્યાં છે. વિવિધ કારણોસર હવે સુલભ બની રહેલાં વાહનોને કારણે આ સમસ્યા ઝડપભેર આગળ વધતી રહી છે અને એ બાબતે કોઈ નક્કર પગલાં ન લેવાય તો હજી આ ઝડપે આગળ વધતી રહેશે.

વધતાં જતાં વાહનની સાથોસાથ આડેધડ વાહનચાલન અને તેને લઈને સર્જાતી ગેરવ્યવસ્થા એક જુદી સમસ્યા છે. વિકાસને લગતાં વિવિધ પાસાં અંગેના આંકડા અને તેની પરથી જરૂરી સંશોધન કરતી મુંબઈસ્થિત ‘આઈ.ડી.એફ.સી. ઈન્‍સ્ટિટ્યૂટ’ દ્વારા મુંબઈના ટ્રાફિક અંગેના, વર્ષ 2016 અને 2018 વચ્ચેના કેટલાક આંકડા પ્રકાશિત થયા છે. જાણીતી ખાનગી પરિવહન કંપની ‘ઉબર’ દ્વારા મૂકાયેલા ‘મુવમેન્‍ટ ટૂલ’ (ગતિવિધિ ઉપકરણ) થકી તે પ્રાપ્ત થયા હતા.

મહાનગર મુંબઈનો ટ્રાફિક વિશ્વભરમાં સૌથી ખરાબ મનાય છે. એમ કેમ? તેની વિગત આ આંકડા દ્વારા જાણી શકાય છે. એ મુજબ મુંબઈનિવાસીઓ વરસેદહાડે સરેરાશ અગિયાર દિવસ એટલે કે 264 કલાક જેટલો સમય ટ્રાફિકમાં વેડફે છે. મુંબઈના મુખ્ય માર્ગો પર અવરજવરનો સરેરાશ સમય એક કલાકથી વધુ હોય છે, જે સીંગાપોર, હોંગકોંગ અને ન્યૂ યોર્કમાં લાગતા સરેરાશ સમયની સરખામણીએ બમણા કરતાં વધુ છે. ટ્રાફિકના કલાકો દરમિયાન મુંબઈના આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈમથકથી દક્ષિણ મુંબઈ સુધીનો ત્રીસેક કિ.મી.નો પ્રવાસ દોઢેક કલાકમાં સંપન્ન થાય છે, જ્યારે શાંઘાઈના સીટી સેન્‍ટરથી તેના હવાઈમથક સુધીનો 45 કિ.મી.નો માર્ગ કાપતાં પોણો કલાક જ થાય છે.

શહેરના બે છેડા વચ્ચેના અંતરને કાપતાં લાગતો સરેરાશ સમય પણ આ ઉપકરણ થકી જાણવા મળે છે. સંશોધકોએ નરીમાન પોઈન્‍ટ, લોઅર પરેલ, બાંદ્રા-કુર્લા કોમ્પ્લેક્સ, અંધેરી (પૂર્વ), મલાડ, બોરીવલી અને ચેમ્બુર જેવાં, મુંબઈનાં વિવિધ વિસ્તારો વચ્ચેના માર્ગના પ્રવાસસમયનો અભ્યાસ કર્યો હતો. આ મહાનગરનું રોજિંદુ સરેરાશ વેતન પચાસ રૂપિયા છે. તેના આધારે કામ અને ટ્રાફિકમાં વેડફાતા સમયની ગણતરી કરવામાં આવતાં જણાયું કે અહીંનો સરેરાશ પ્રવાસ 145 રૂ.માં પડે છે. જામને કારણે આ કિંમત રૂ. 265 પ્રતિ પ્રવાસ જેટલી થઈ શકે છે.

વારંવાર ટ્રાફિક જામ થતો હોય એવા રુટ પર એમ થવાનાં કારણો અને તેને નિવારવા માટેનો સંભવિત ઊકેલ વિચારવાનું સૂચન કરવામાં આવ્યું છે. અગાઉના અભ્યાસમાં એમ પણ જણાયું છે કે જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થાના ઉપયોગમાં પણ હવે ઘટાડો નોંધાયો છે. 2005 અને 2014ની વચમાં આ ઉપયોગકર્તાઓની ટકાવારી 81 ટકાથી ઘટીને 70 ટકાએ પહોંચી છે. બીજી તરફ 2001 અને 2015ની વચ્ચે ખાનગી વાહનચાલકોની સંખ્યામાં નોંધપાત્ર વધારો જણાયો છે, જે 8 લાખથી વધીને 23 લાખે પહોંચ્યો છે.

હજી તો આવાં અનેક તારણો આ અહેવાલમાં જોવા મળે છે. આ હાલત દેશની આર્થિક રાજધાની ગણાતા મહાનગર એવા મુંબઈની છે. આ આંકડાની વાસ્તવિકતા અને મુંબઈના ટ્રાફિકનો અનુભવ કરનાર સૌ કોઈ એક વાતે સંમત થશે કે અહીંનો ટ્રાફિક ગીચ ભલે હોય, પણ પ્રમાણમાં શિસ્તબદ્ધ હોય છે. ટ્રાફિકના નિયમોનું પાલન સામાન્યપણે મોટા ભાગના વાહનચાલકો દ્વારા કરવામાં આવે છે.

સરખામણીએ ગુજરાતનાં નગરોના ટ્રાફિકની પરિસ્થિતિ મહાભયાનક કહી શકાય એવી છે. અમદાવાદ, વડોદરા, રાજકોટ કે સુરત શહેરમાં ટ્રાફિકના ભારણ કરતાંય વાહનચાલકોની ગેરશિસ્તની સમસ્યા મોટી છે. ટ્રાફિક સિગ્નલ ન હોય એવા કોઈ પણ ચાર રસ્તે સર્જાતાં દૃશ્યો લગભગ દરેક શહેરમાં સરખાં હોય છે. આ રોજિંદી પરિસ્થિતિ જાણે ઓછી પડતી હોય એમ લગ્નની મોસમમાં નીકળતા વરઘોડા, તેમાં રસ્તા વચ્ચે નાચતા જાનૈયાઓ અને આડેધડ ફોડવામાં આવતું દારૂખાનું ટ્રાફિકની સમસ્યાને વધુ વકરાવે છે. આ ઉપરાંત છાશવારે નીકળતી રેલીઓ, નેતાઓની સવારી માટે અટકાવી રખાતો વાહનવ્યવહાર, ભરચક ટ્રાફિકમાં દર્દીને લઈને માર્ગ કાઢવામાં અટવાઈ જતી એમ્બ્યુલન્‍સ, ગમે ત્યારે ખોદાતા રહેતા રસ્તાથી પડતી હાલાકી અને કામ થઈ ગયા પછી કરવામાં આવતા આડેધડ પુરાણને લઈને ઊભી થતી અકસ્માતની સંભાવનાઓ જેવી કેટલીય બાબતો અભ્યાસની રાહ જુએ છે. જો કે, એક સવાલ એમ પણ થાય કે એવો અભ્યાસ થાય અને તેનાં તારણો બહાર આવે તો પણ શું? માત્ર ને માત્ર સત્તાતંત્રને આમાં જવાબદાર ગણી શકાય એમ નથી. વાહનચાલકો અને અન્ય નાગરિકોનો પણ આ અવ્યવસ્થા સર્જવામાં એટલો જ હિસ્સો છે. પોતાના શહેરના ટ્રાફિકની અવ્યવસ્થિતતા બદલ ગૌરવ અનુભવતા જે તે નગરજનોનો અભિગમ આ અવ્યવસ્થાને જ પોતાના શહેરની ઓળખ બનાવવાનો હોય એમ લાગ્યા વિના રહે નહીં.

હજી આ ગેરવ્યવસ્થામાં પ્રદૂષણની વધતી માત્રા કે પર્યાવરણ પર થતી વિપરીત અસરોને ધ્યાનમાં જ નથી લીધી. તેની ગણતરીમાં કોઈ આર્થિક સમીકરણ બંધ બેસે એમ નથી. બી.આર.ટી. જેવી જાહેર પરિવહન વ્યવસ્થા ગુજરાતમાં એક વ્યવસ્થા તરીકે વિકસવાને બદલે મોભાના પ્રતીક તરીકે દાખલ કરવામાં આવી છે. તેનું યોગ્ય સંકલન અન્ય સ્થાનિક પરિવહન વ્યવસ્થા સાથે અસરકારક રીતે કરવામાં આવે તો ખાનગી વાહનોનો ઉપયોગ ઘટી શકે અને વધુમાં વધુ લોકો તેના ઉપયોગ તરફ આકર્ષાય. વિસ્તારમાં નાનાં હોય એવાં નગરોમાં સાયકલના ઉપયોગને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવે તો એ ખૂબ આશીર્વાદરૂપ બની શકે. અલબત્ત, વાહનની માલિકીને આપણે જરૂરિયાતને બદલે આપણી સામાજિક પ્રતિષ્ઠાના પ્રતીક સાથે જોડવાનું બંધ કરીએ તો જ આ દિશામાં આગળ વધી શકાય. ત્યાં સુધી ભલે અભ્યાસ થતા રહે, સંશોધન કરાતું રહે, તારણો નીકળતાં રહે ! જે નુકસાન થઈ ચૂક્યું છે એને તો પાછું કેમનું વાળવું? પણ એ વધુ ન થાય એ વિશે વિચારીએ તોય ઘણું.


‘ગુજરાતમિત્ર’માં લેખકની કૉલમ ‘ફિર દેખો યારોં’માં ૨૭-૨-૨૦૨૦ના રોજમાં આ લેખ પ્રકાશિત થયો હતો.


શ્રી બીરેન કોઠારીનાં સંપર્ક સૂત્રો:
ઈ-મેલ:
bakothari@gmail.com
બ્લૉગ: Palette (અનેક રંગોની અનાયાસ મેળવણી)

Facebooktwitterredditpinterestlinkedinmail

Leave a Reply

You have to agree to the comment policy.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.